Starptautiskie pārvadātāji turpmāk ceļā bez steigas

Ilgu laiku transportlīdzekļiem tika noteikts pienākums ik pēc astoņām nedēļām atgriezties transportlīdzekļu reģistrācijas valstī. Tomēr, pieņemot Eiropas Savienības Tiesas (EST) spriedumu, šī prasība tika atcelta. Latvija pieņemto spriedumu vērtē pozitīvi, jo jau iepriekš bija norādījusi, ka prasība bija pretrunā ar samērīguma principu, brīvā tirgus un klimata nosacījumiem.

Eiropas Savienības (ES) transporta nozare saskārās ar ievērojamiem izaicinājumiem vēl pirms 2000.gada. Starptautiskie pārvadājumi veidoja lielu daļu no ES iekšējā tirgus, taču atšķirīgais dalībvalstu regulējums radīja nevienlīdzīgus konkurences apstākļus. Rietumeiropas valstis pauda bažas, ka Austrumeiropas pārvadātāji izmanto zemās darbaspēka izmaksas un elastīgāku normatīvo regulējumu, lai gūtu priekšrocības tirgū. Savukārt Austrumeiropas uzņēmēji kritizēja sarežģītos administratīvos ierobežojumus Rietumeiropas tirgos. Vienlaikus pastāvēja bažas par drošību un darba apstākļiem – daudzi autovadītāji strādāja garas darba stundas un atpūtas laikā bija spiesti uzturēties transportlīdzekļos. Lai mazinātu pastāvošo spriedzi, 2000.gadā Eiropas Parlaments (EP) un Eiropas Komisija pieņēma Mobilitātes pakotni.

Mobilitātes pakotni vērtē atšķirīgi

Mobilitātes pakotne ir pasākumu kopums, kas paredzēts autovadītāju darba apstākļu uzlabošanai, taisnīgas konkurences veicināšanai un vienotas transporta politikas izveidei visā ES. Tā ietver vairākas ES regulas autotransporta jomā, ar kurām tiek ieviests vienots regulējums tādos jautājumos kā kravas autovadītāju atpūtas laiks, kabotāžas operāciju ierobežojumi, darbinieku nosūtīšanas regulējuma piemērošana autovadītājiem, prasības transportlīdzekļiem atgriezties uzņēmuma darbības centrā u.c.

Daudzu Austrumeiropas un arī Baltijas valstu pārvadātāji iebilda pakotnē noteiktajām prasībām, norādot, ka tās radīs papildu izdevumus. Īpaši kritizēta tika darba samaksas harmonizācija un regulāra transportlīdzekļu atgriešanās uzņēmuma darbības centrā. Saskaņā ar aplēsēm šīs izmaiņas Austrumeiropas pārvadātājiem radītu līdz pat 500 milj. eiro papildu izmaksu gadā. Turklāt darbinieku nosūtīšanas prasību piemērošana autovadītājiem liegtu priekšrocības, ko līdz šim sniedza zemākas darbaspēka izmaksas, un tādējādi vājinātu Austrumeiropas pārvadātāju līdzšinējo dominanci tirgū.

Savukārt Rietumeiropas valstu pārvadātāji uzskatīja, ka Mobilitātes pakotne veicina godīgāku konkurenci. Viņi norādīja, ka jaunie noteikumi aizsargā vietējos uzņēmumus no zemāk atalgotajiem Austrumeiropas autovadītājiem. Turklāt prasības par autovadītāju izmitināšanu un regulāru atpūtu ārpus transportlīdzekļiem tika uzsvērtas kā būtiskas autovadītāju labklājības uzlabošanai.

EST pārvērtē pakotnes pamatnoteikumus

Vairākas valstis – Lietuva, Bulgārija, Kipra, Ungārija, Malta un Polija – iebilda pret Mobilitātes pakotnē ietvertajām prasībām un apstrīdēja tās EST (2024.gada 4.oktobra apvienotās lietas C‑541/20 – C‑555/20). Arī Latvija un Igaunija iesaistījās procesā, paužot savu atbalstu Lietuvas iebildumiem.

Pieteicēju iebildumi bija saistīti ar vairākām Mobilitātes pakotnē noteiktajām prasībām, tostarp:

• aizliegumu transportlīdzekļa vadītājiem pavadīt transportlīdzeklī regulāro (vismaz 45 stundu) vai kompensējošo iknedēļas atpūtas laiku (vairāk nekā 45 stundas, kas piešķirtas kā kompensācija par iepriekš saīsināto nedēļas atpūtas laiku);
• transporta uzņēmumu pienākumu organizēt savu autovadītāju darbu tā, lai tie darba laikā reizi trīs vai četrās nedēļās varētu atgriezties uzņēmuma darbības centrā vai savā dzīvesvietā, lai tur uzsāktu vai pavadītu vismaz regulāro vai kompensējošo iknedēļas atpūtas laiku;
• pienākumu jau no 2023.gada uzstādīt otrās paaudzes viedos tahogrāfus, apstrīdot gan šī pienākuma ātrāk noteikto spēkā stāšanās termiņu (iepriekš plānots 2034.gadā), gan arī prasību kopumā;
• prasību transportlīdzekļiem, kas tiek izmantoti starptautiskajos pārvadājumos, ik pēc 8 nedēļām atgriezties uzņēmuma darbības centrā tajā ES dalībvalstī, kurā reģistrēts attiecīgais transporta uzņēmums;
• noteikto četru dienu nogaidīšanas periodu, kura laikā pēc kabotāžas cikla pārvadātājam no citas ES dalībvalsts nav atļauts veikt kabotāžas pārvadājumus ar to pašu transportlīdzekli tajā pašā dalībvalstī;
• nosūtīto darbinieku regulējuma attiecināšanu uz autovadītājiem, veicot kabotāžas pārvadājumus, pārvadājumus starp ES dalībvalstīm, kas nav transporta uzņēmuma reģistrācijas dalībvalsts (tā sauktos cross trade pārvadājumus) vai dažu veidu kombinētos pārvadājumus, tādējādi piemērojot pārvadājuma veikšanas dalībvalstī spēkā esošos nodarbinātības noteikumus, jo īpaši attiecībā uz atalgojumu.

Dažu transporta uzņēmumu izmaksu pieaugums ir attaisnojams ar mērķi padarīt nozari drošāku, efektīvāku un sociāli atbildīgāku.

Pieteicēji uzsvēra, ka pakotnē noteiktās prasības neveicina ES vienotā tirgus attīstību un rada būtisku administratīvo slogu, jo īpaši mazajiem un vidējiem uzņēmumiem. Viņi norādīja, ka šīs prasības neatbilst ES klimata politikai, jo var mākslīgi palielināt tukšo braucienu skaitu, tādējādi negatīvi ietekmējot vidi. Turklāt pieteicēji izteica arī bažas, ka šie noteikumi var pasliktināt ceļu satiksmes drošību un nevajadzīgi apgrūtināt nozari. Noteikums par transportlīdzekļa atgriešanos uzņēmuma darbības centrā vismaz reizi astoņās nedēļās īpaši negatīvi ietekmē tieši ES perifērās valstis, jo ceļošana uz šīm valstīm prasa vairāk laika.

EST secinājumi

EST atstāja spēkā teju visus pieteicēju apstrīdētos pakotnes noteikumus, apstiprinot, ka tie atbilst proporcionalitātes, vienlīdzīgas attieksmes un citiem pamatprincipiem. Tomēr noteikumu, kas paredzēja transportlīdzekļu pienākumu vismaz reizi astoņās nedēļās atgriezties uzņēmuma darbības centrā, EST atcēla. Tiesa norādīja, ka EP un ES Padome nav pietiekami izvērtējušas šī noteikuma samērīgumu, īpaši tā ekonomisko, vides un sociālo ietekmi. Tie pētījumi un dati, uz kuriem ES iestādes atsaucās, EST ieskatā nebija pietiekami, jo tajos nebija izvērtēta tieši šī konkrētā noteikuma ietekme.

EST uzsvēra, ka pakotnes mērķis ir panākt rūpīgu līdzsvaru starp konkurējošām interesēm transporta nozarē. Tiesa atzina, ka dažu transporta uzņēmumu izmaksu pieaugums ir attaisnojams ar mērķi padarīt nozari drošāku, efektīvāku un sociāli atbildīgāku. Tas ietver līdzsvarošanu starp autovadītāju vajadzībām pēc labākiem darba apstākļiem un darba devēju interesēm saglabāt godīgus komercdarbības nosacījumus. EST noraidīja apgalvojumus par noteikumu diskriminējošo raksturu, pat ja tie vairāk ietekmēja uzņēmumus no ES perifērajām valstīm. Tiesa norādīja, ka šāda ietekme izriet no šo uzņēmumu izvēlētajiem uzņēmējdarbības modeļiem, nevis no noteikumu mērķa vai satura. EST uzsvēra, ka ikvienam uzņēmumam ir brīvība dibināt meitas uzņēmumus citās dalībvalstīs, lai labāk apkalpotu savus tirgus.

Attiecībā uz aizliegumu pavadīt regulāros iknedēļas atpūtas periodus transportlīdzeklī EST norādīja, ka tas tikai apstiprina jau esošos noteikumus. Savukārt prasība autovadītājiem regulāri atgriezties uzņēmuma darbības centrā vai savā dzīvesvietā tika atzīta par pietiekami elastīgu, lai dotu iespēju izvēlēties ērtāko risinājumu, vienlaikus sasniedzot sociālās aizsardzības mērķus. Tiesa arī atzina, ka uzņēmumi varētu efektīvi īstenot šīs prasības, izmantojot, piemēram, sabiedrisko transportu, tādējādi minimizējot ietekmi uz vidi.

Vērtējot darbinieku nosūtīšanas prasību attiecināšanu uz autovadītājiem un ierobežojumus kabotāžas operācijām, EST secināja, ka ES likumdevējs bija pienācīgi izvērtējis saikni starp pakalpojumiem un gan nosūtošajām, gan uzņemošajām dalībvalstīm. Četru dienu gaidīšanas periods starp kabotāžas operācijām tika atzīts par nepieciešamu, lai novērstu pastāvīgas vai nepārtrauktas darbības veikšanu valstī, kurā tiek sniegti pakalpojumi, vienlaikus ļaujot šajā periodā veikt cita veida transporta operācijas. Savā argumentācijā EST uzsvēra, ka visi apstiprinātie pasākumi ietilpa ES likumdevēja leģitīmajā rīcības brīvībā un atbilda samērīguma prasībām.

Kurš ir ieguvējs?

EST spriedums raisījis dažādas emocijas iesaistīto pušu vidū. Austrumeiropas transporta uzņēmumi pozitīvi novērtējuši to, ka atcelta prasība transportlīdzekļiem ik pēc astoņām nedēļām atgriezties uzņēmuma darbības centrā, jo tas samazina loģistikas neefektivitāti un ļauj izvairīties no liekām izmaksām. Tomēr pārējie Mobilitātes pakotnes noteikumi tika atstāti spēkā un rada gan administratīvu, gan finansiālu slogu.

Kopumā pakotnes regulējums ir labvēlīgāks Rietumeiropas valstīm, kuras iestājās par stingrākiem noteikumiem, lai ierobežotu Austrumeiropas uzņēmumu konkurences priekšrocības, kas balstītas uz lētāku darbaspēku. Tomēr ilgtermiņā ieguvēji būs gan autovadītāji, kuru darba apstākļi un labklājība uzlabosies, gan sabiedrība kopumā, jo sagaidāma pozitīva ietekme uz satiksmes drošību.

Publikācija: itiesibas.lv